«Komplett neu»

Der Chef der Konzernforschung und Entwicklung Mercedes-Benz Cars, Thomas Weber, erkärt, warum der Mercedes GLE in zwei Modellvarianten gleichzeitig entstand.

Hat BMW mit dem X6 Ihre Entscheidung, ein GLE Coupé zu bauen, beeinflusst?

Wir haben im Vorstand sehr früh entschieden, dass wir unser SUV-Portfolio massiv ausbauen wollen. Vor dem Hintergrund haben wir mehrfach den G hinterfragt und ihn jetzt für unsterblich erklärt. Er wird dauerhaft fortgeführt. Mit der M-Klasse haben wir zudem das SUV-Segment gegründet und Ausweitung nach unten und oben beschlossen. Das GLE Coupé haben wir tatsächlich erst diskutiert, als wir den grossen Coupé-Trend sahen. Aber im Unterschied zum Mitbewerb haben wir das SUV-Coupé viel konsequenter umgesetzt. Die Konkurrenz hat mit der Aufbauform gespielt, wir haben ein komplett neues Auto mit anderen Fahreigenschaften als das Standardmodell entwickelt. Das gilt auch für das bereits angekündigte GLC Coupé.

Wollen Sie mit den Coupés vor allem neue Kunden gewinnen?

Wir glauben daran, dass wir dadurch massive Wachstumsschübe erzielen. Man muss nicht nur die Aufbauform variieren, sondern auch die Fahreigenschaften anpassen. Traditionelle Offroadfahrer wollen auch echte Geländeeigenschaften und viel Stauraum, dadurch ist die klassische SUV-Plattform gesetzt und auch mittelfristig das Volumensegment. Es gibt aber eine ergänzende Menge, die das hohe Sitzen, die andere Form will, aber auf maximalen Stauraum und Hardcore-Geländefahren verzichtet. Damit ist das Coupé mit guten Geländeeigenschaften, aber dem Fokus auf Sportlichkeit gegeben.

Wie weit geht die Skalierung? GLS Coupé vorstellbar?

Der Ingenieur kann sich immer alles vorstellen. Ob sich dann jede Nische als Geschäftsmodell auch lohnt, ist eine andere Frage. Das gilt gerade für einen Siebensitzer wie den kommenden GLS.

Sehen Sie den SUV-Trend eindeutig in Richtung immer kompakter und sportlicher gehen?

Wir haben als erster das sehr sportliche Kompaktsegment mit dem GLA eröffnet, der eigentlich ein GLA Coupé ist. Die Kunden schätzen Optik und Fahrdynamik und wollen nicht ins schwere Gelände. Mit dem GLE und GLC haben wir radikal zusätzliche Varianten gebracht, und man braucht kein Prophet zu sein, um zu sehen, dass der GLC als Coupé grosse Wachstumsschübe bringen wird. Aus der traditionellen Welt mit Hardcore-Geländefahrzeugen geht der Trend klar in Richtung kleiner und coupéartiger. Aber das Wachstum bringen zu zwei Dritteln die klassischen SUV, die Coupés sind noch so neu, dass sie zunächst höchstens ein Drittel des Wachstums bringen werden. Wir glauben nicht, dass morgen alle kompakte Coupé-SUV fahren.

Welches war Ihre grösste Herausforderung bei der Umsetzung des GLE-Projekts?

Das SUV-Gen war mit der M-Klasse bereits angelegt. Aber in einem kurzen Entwicklungszeitraum von weniger als 30 Monaten auch auf der Antriebsseite alles auf den Kopf zu stellen und das Gesamtpaket fertigzustellen, war die eigentliche Herausforderung.

Wird im Zuge der Expansion der GLE auch in China gebaut?

Anders als beim GLA und dem GLC lohnt sich aufgrund der geplanten Stückzahlen momentan keine Lokalisierung in China. Wir produzieren ihn wie den GLS in Tuscaloosa, wo wir das Werk auch ausbauen können.

Mit dem GLE 500e bringen Sie erstmals einen SUV als Plug-in Hybrid. Aber der tiefe Werksverbrauch lässt sich in der Praxis doch kaum realisieren. Ist das reine Kosmetik?

Wir steigen erst jetzt in dieses Thema ein, aber man muss eben ein bisschen weiter denken, um das Konzept der Elektrifizierung für die Kunden richtig anzugehen. Wir haben in einem Kraftakt das induktive Laden hochgezogen, in gemeinsamer Entwicklung eines Standards mit BMW. Wir brauchen solche Industriestandards, damit der Preis aufgrund der Stückzahlen sinkt. Wenn das Laden automatisch passiert, wird sich die Elektrifizierung durchsetzen, das Verhalten der Konsumenten wird sich ändern. Wir dürfen nicht mehr zulassen, dass sich auch in der Politik die Meinung festsetzt, das Problem liege allein bei der Technik. Zugegeben, wir haben ein Problem mit der von der Zertifizierung vorgegebenen Messmethode, und wenn wir die Elektro-Reichweiten künftig erhöhen, wird dieses Thema sogar noch verstärkt. Aber man muss der Batterietechnologie etwas Zeit lassen, bis bei halber Baugrösse die doppelte Reichweite möglich ist. Gleichzeitig ist es wichtig, dass sich das Verhalten der Konsumenten wandelt.

Aber Käufer eines S-Klasse Plug-in-Hybrid stören sich beispielsweise daran, dass der Kofferraum durch eine vom Batteriepaket vorgegebene Stufe stark eingeschränkt ist.

Das zeigt nur, dass die Entwicklungsprozesse noch nicht komplett integriert ablaufen. Wenn wir das Auto komplett neu machen und das Thema Plug-in Hybrid eine grosse Priorität bekommt, wird es auch keine Stufe mehr geben. Beim GLE zum Beispiel ist die Stufe gar nicht mehr zu erkennen.

Werden rein elektrische GLE und GLC folgen?

Ja, das könnte ein relativ intelligenter Weg sein, um einen nächsten grossen Schritt zu tun.

Es gibt immer mehr Dreizylinder, die im offiziellen Werksverbrauch sparsam sind, in der Praxis aufgrund ihrer Lauffreude aber deutlich mehr schlucken. Ist das fair gegenüber dem Kunden?

Wir sind im Gegensatz zum Mitbewerb nicht der Versuchung erlegen, Zylinder abzuschneiden. Wir glauben, der Vierzylinder wird das zentrale Thema für die Automobilität sein, deshalb haben wir uns für kleine und grosse Vierzylinder-Motorenfamilien entschieden. Er ist der effizientere und komfortablere Motor, hinzu kommt der zusätzliche Aufwand, um dem Dreizylinder Laufruhe zu verleihen. Ich schliesse aber nicht komplett aus, dass wir im Zusammenhang mit der Teilelektrifizierung nochmals einen Schritt Richtung Dreizylinder gehen, möglicherweise unterhalb der C-Klasse. Beim Smart haben wir ihn ja bereits.

Hier geht es zum Original-Artikel in der NZZ.

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